Le Bill of lading (BL) ou Connaissement, c'est le contrat canonique du transport maritime, entre l'exportateur et son transporteur. Un vulgaire parchemin qui conditionne entre autres qui il convient de blâmer si la marchandise est envoyée par le fond (et le capitaine avec). Alors que le CMR bénéficie d'une réglementation internationale via la Convention CMR et s'élève doucement vers les cieux éthérés de l'eCMR, le monde du transport maritime n'a pas donné au BL un cadre légal et contractuel aussi bien délimité. Qu'à cela ne tienne, ça n'empêche pas les plus déterminés, la FIATA et ses partenaires, de poser les bases de l'eBL. Une sempiternelle histoire d'interopérabilité, de multimodal et numérisation (vous êtes là pour ça, ou alors vous vouliez acheter du chocolat en ligne et vous vous êtes perdu).

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Dans le Bill of lading (BL), tout est une question de protection de la marchandise et d'indemnités en cas de perte lors du transport de marchandises.
En 1675, en Turquie, de la soie embarque pour Londres, il est dit que c'est le plus vieux Bill of Lading (Connaissement en bon François) connu. Trois siècles plus tard, le respect de la tradition est quasi intact, l'armateur n'appose plus de cachet de cire mais Corine du service import/export continue de lécher les bords de l'enveloppe avant de remettre à son client ce document sur lequel tout repose. C'est 80% du commerce international qui transite par les océans, ça fait beaucoup d'enveloppes à sceller pour respecter la tradition.

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Les missions du BL

Les missions du BL, qu'il l'accepte ou non, sont :

• Confirmer que la marchandise est chargée à bord du navire
• Matérialiser le contrat transporteur/exportateur
• Celui qui le possède est le responsable légal de l'acheminement à bon port de la marchandise

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Est-ce trop pour un morceau de papier falsifiable, duplicable et fragile ? Ce n'est pas à nous d'en juger, ce qui est incontestable, c'est que c'est bien la base de tout contrat de transport maritime.
Malgré l'enjeu, on peine à le digitaliser. On a beau faire de l'EDI, on ne supprime pas le papier, dans une sorte d'effet rebond relativement inoffensif mais dommageable pour la fluidité de la chaîne logistique.

Pour passer du "simple" BL EDI à l'eBL, on parle de fully paperless trade i.e. création, approbation et échange des documents par voie électronique, et transactions financières. Aujourd'hui, il n'y a légalement pas d'objet eBL, mais les acteurs du marché passent des accords multilatéraux pour considérer l'eBL comme légal au sein de leur alliance en s'engageant à ne pas remettre en question sa validité. En 1924, les règles de La Haye posent les bases du transport maritime et notamment du BL, pas d'eBL en vue puisqu'Alan Turing a 12 ans.

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Tentative d'accords

En 1968, les règles de La Haye-Visby mettent à jour le texte. Problème, l'équivalence entre le format papier et le format électronique. Même combat pour les règles d'Hambourg qui ne sont guère plus claires à ce sujet, on est en 1978.

Les règles de Rotterdam modernisent enfin le cadre légal en intégrant les dimensions multimodales et électroniques, au détail près qu'elles ne sont pas en vigueur puisqu'elles n'ont été ratifiées depuis 2009 que par 5 pays (Bénin, Cameroun, Espagne, Togo, RDC). En 2017, 6 autres pays se mettent d'accord à l'ONU au sujet du MLETR (Model Law on Electronic Transferable Records), dont l'effet est par conséquent inversement proportionnel au bien-fondé de ses intentions visant à faire de la voie électronique un équivalent des formats papier historique. Ces travaux ont été menés par l'UNCITRAL : United Nations Commission On International Trade Law dans l'objectif de créer le cadre qui mettra un terme à la "discrimination anti-électronique". C'est-à-dire qu'il vise à établir l'équivalence entre le Bill of lading historique (ou Bill of exchange, Promissory note, Warehouse receipt) dans son format papier. Et ils ont aussi inventé le United Nations Convention on the Use of Electronic Communications in International Contracts qui comme son nom l'indique deal avec la contractualisation de manière générale (donc plus large que les documents cessibles englobés par le MLETR). C'est le plus abouti à ce jour, il va même jusqu'à proposer une implémentation des registres distribués.

Enfin, parce qu'on a bien besoin de stopper cette digression historique indigeste, le FIATA, dont on va tout de suite parler, travaille sur le sujet via la FIT (Future International Trade) Alliance avec le DCSA (création de standard dans l'industrie du shipping), l'ICC (Internation Chamber of Commerce), le BIMCO (Baltic and International Maritime Council, le plus gros groupement d'armateurs) et SWIFT (Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication, l'association qui définit les règles pour nous permettre de payer partout, tout le temps).

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Un mot d'ordre : le commerce transfrontalier sans paperasse ("cross-border paperless trade" chez nos compères anglophones qui ont décidément plus que moi le sens de la formule)

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Une meute de loups prêts à bondir

C'est un groupement international des transitaires (freight forwarders) qui s'engagent pour le bon fonctionnement de la supply chain (un anglicisme a day keeps the doctor away). Il est constitué de plusieurs entités Customs Affairs Institute, Air freight Institute, Multimodal Transport Institute, Logistics Institute et Advisory Bodies. Le FIATA travaille à produire des documents standardisés parmi lesquels le Paper Negotiatable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading : le plus plébiscité, le poulain. Il permet, en l'absence de réglementation internationale, d'harmoniser la manière d'utiliser un BL en transport maritime comme ce peut être le cas avec la CMR en transport terrestre (qui lui bénéficie d'un accord international via la Convention CMR). Le FIATA s'organise selon cinq régions : Afrique & Moyen-Orient, Amériques, Asie-Pacifique, Europe. 22 entreprises et une association sont inscrites en France au côté des 5800 autres entreprises et 109 associations que compte le FIATA.

Si l'on tend l'oreille, la nuit, on peut entendre la meute des transitaires hurler à la lune contre - je vous le donne en mille - le manque d'interopérabilité des systèmes et l'intégrité parfois hasardeuse des données échangées avec leurs partenaires (compagnies aériennes, maritimes, transporteurs, opérateurs portuaires, exportateurs…).
Au même titre que la CMR tend à évoluer en eCMR, le FBL est sorti de son cocon pour devenir eFBL, adoubé par l'UN/CEFACT en 2022 puisqu'il respecte son Multimodal Transport Reference Data Model et a fait ses preuves lors d'un POC sur l'ensemble sur cycle de vie du eFBL engageant 7 fournisseurs logiciels (AKANEA, Bolero, eCustoms, eDox Online, CargoX, Cargowise, TradeWindow) et 19 transitaires. Disons, pour filer la métaphore, qu'un mâle alpha aura vu dans la digitalisation un moyen d'apporter des réponses à ces problématiques et à conserver un alignement entre les processus opérationnels et les business models (l'abus d'anglicisme est dangereux pour la santé, paragraphe à consommer avec modération) de notre temps. Le FIATA s'est donc emparé du sujet pour proposer des solutions interopérables, sécurisées et… Multimodales (vous l'aviez oublié, pas nous). L'implémentation du eFBL est en marche et l'UN/CEFACT n'est pas la seule à mettre le pied à l'étrier. L'International Group of Protection & Indemnity Clubs, le club des mutuelles d'assurance maritime qui assure 90% de la marchandise en circulation a validé 4 des plateformes eBL : Bolero, essDOCS, e-title, and edoxOnline.

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The Liverpool & London P&I Club a assuré le Titanic. Il n'existe plus. Fun fact

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Des initiatives digitales à suivre de près

À propos de poulain, le projet du eFBL est en réalité le cheval de bataille du FIATA puisqu'il cristallise plusieurs enjeux centraux pour les transitaires. En plus des préoccupations mentionnées précédemment, le FIATA travaille à mettre en place un écosystème de confiance, c'est-à-dire une plateforme commune entre tous les partenaires de la chaîne logistique qui joue le rôle d'intermédiaires et de garants dans l'échange d'informations et de documents. C'est l'objet de l'identité digitale envisagée par le FIATA : chaque acteur qui le souhaite devient membre du FIATA et fournit son profil (assurance en responsabilité, d'identité juridique…), ensuite, la plateforme permet à chacun de partager les informations, choisir à qui il les partage et récupérer des informations de la part de ses partenaires. À ce moment précis, on ne sait pas encore si le serpent se mord la queue : l'écosystème eFBL n'est viable que si tout le monde l'intègre, sinon l'info transite par d'autres canaux, et pour que tout le monde l'intègre il faut que l'écosystème soit viable.

- Vous avez votre carte de membre ?
- Non.
- Alors vous ne rentrez pas.
- Comment qu'on fait pour avoir une carte de membre ?
- Il faut voir à l'intérieur.

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Michel Caudiard, Ce n’est pas parce qu'on n’a pas d'API qu'il faut fermer sa gueule.

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En attendant le reportage Brut sur l'eBL

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En parallèle des efforts du FIATA, d'autres acteurs agissent à l'émergence d'un écosystème qui fera de l'eBL une réalité et un objet légal.

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Les descriptions qui suivent servent à illustrer ce à quoi ressemblent quatre écosystèmes aujourd'hui actifs et adoubés par l’International Group of P&I Clubs.
Le point de départ de ce paragraphe est un article d'altexsoft complétée par une exploration des sites officiels qui s'apparente à une lutte féroce dans la jungle des acronymes de chaque écosystème.

On parle ici de plateformes qui remplissent deux fonctions clé :

• Certification des documents, ce qui permet de garantir l'intégrité des informations,
• Garantie d'un cadre légal, ce qui permet notamment d'identifier chaque tiers, leurs droits, leurs devoirs.

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Systèmes centralisés clos

Bolero

Bolero (pour Bill of Lading Registry Organisation) existe depuis la fin des années 90, c'est un acteur historique sur le terrain du BL et récemment du eBL en concevant ses propres concepts au service des quatre bénéfices de la numérisation de ce type de documents :

• On évite de transporter le document donc de payer et d'attendre.
• Quand mon camion se fait voler, je limite la casse par rapport à la situation où le BL est dans le camion.
• La signature électronique et le chiffrement travaillent à empêcher les faux, les manipulations ou le vol tout en facilitant l'édition du document pour les personnes autorisées.
• L'eBL devient en quelque sorte un tracker universel pour savoir où est la marchandise sans avoir recours à un tiers pour confirmer l'information.

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Les deux fonctions clé reposent sur :

• Le Rulebook : La plateforme garante de l'application des conditions générales du BL.
• Le Title Registry : Le système de gestion des titres avec lequel les outils Bolero communiquent directement de la création de l'eBL par le transporteur jusqu'à la clôture du contrat, à tout moment de la vie de l'eBL, il permet de connaître et d'éditer les tiers engagés, leurs droits et leurs obligations.
  Cela crée un écosystème où les documents échangés ont une valeur légale tout en étant infalsifiables et induplicables. La plateforme est gratuite sauf pour les exportateurs. Des cas d'usage - split de BL, bascule d'un eBL à un BL, délégation de création d'eBL à un agent… – sont détaillés dans une FAQ.

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Ce n'est pas parce que l'homme a soif d'eBL qu'il doit se jeter sur la première plateforme. Ravel

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essDOCS

Le même type de plateforme est mis à disposition par essDOCS (fondé en 2005) qui conduit une roadmap qui amènera ses partenaires des "simples" edocs au fully paperless trade : création, certification, transactions financières et visibilité globale jusqu'à une prise en charge de la documentation de A à Z.

De nombreux produits sont proposés par essDOCS mais les deux fonctions clés sont remplies par :

• Assemble Cargo Docs: Création et gestion des eBL (et d'autres documents comme les lettres de voiture, les manifestes ou les factures sont couverts par les modules dédiés)
• Exchange Title Docs : Echange des documents
• Databridge Services & Users Agreement (DSUA) : Le cadre légal
  Les utilisateurs classiques passent par un navigateur internet pour interagir avec les plateformes, et une API XML est mise à disposition pour connecter directement les outils internes des clients à la plateforme.

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Peer-to-peer (P2P)

e-title

e-title (fondé en 2004) prend partiellement le contrepied de la méthodologie "grosse plateforme" en se posant comme principe de ne pas forcer les utilisateurs à utiliser une unique base de données (ou "Central registry"). Tout en garantissant la sécurité et la légalité des documents, cette solution fonctionne de pair à pair dans une démarche décentralisée et hybride (papier et numérique cohabitent). e-title va générer et enregistrer un eBL à la demande du transporteur ou modifier un eBL à la demande d'une autorité compétente en s'assurant à tout instant de la validité du titre. Les canaux de communication entre les différents partenaires sont, eux, indépendants du cœur logiciel d'e-title. Tous les formats sont prétendument gérés par e-title, du scan brut, PDF ou formats plus structurés.

Les fonctions clés sont remplies par :

• Le mécanisme HSM (Hardware Security Machine) qui recense les eBL et vérifie leur validité
• Le Electronic Title User Agreement qui constitue un cadre légal aligné avec le MLETR de l'UNCITRAL.

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Web portal & blockchain

edoxOnline

edoxOnline, développé par GlobalShare, met à disposition des outils propriétaires auprès de toute la communauté logistique (shippers, surveyors, fumigation, ship agents, traders, forwarders, chambers, carriers… ) pour collaborer en temps réel sur la documentation de la marchandise. Le point de départ est le "Destination point" qui initie le document. La plateforme orchestre ensuite les informations à fournir par l'exportateur et le transporteur sur l'ensemble du cycle de vie du BL en garantissant des accès sécurisés et personnalisés aux informations. L'une des particularités d'edoxOnline est d'implémenter une blockchain.

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La jsonification du monde est au développement informatique ce que le Bescherelle est à la conjugaison : Un mal nécessaire. Jason Fatra - Défenseur des normes perdus

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Il y en a qui ont été bâillonnés pour moins que ça. Difficile de prononcer le mot blockchain impunément en 2022. En guise de conclusion et d'ouverture de cet article, nous reprendrons les mots d'autres pour évoquer ce sujet qui fait beaucoup parler et qui semble infuser jusque dans les pratiques croyait-on archaïques du BL avec l'initiative Tradelens portée par Maersk et IBM et avec laquelle collabore Bolero.

Une explication simple et optimiste est livrée par altexsoft.

D'autres analyses plus nuancées parcourent les internets, citons ce court billet qui raisonne à contrecourant de l'utilisation à tout prix de la blockchain en entreprise. L'article prend l'exemple de la cryptographie asymétrique (système de clé publique/clé privée) en tant que technologie plus ancienne et parfois plus adaptée aux usages courants, mais aussi des technologies indépendantes de la blockchain et qui se développent en parallèle d'elle comme le DID. Il se peut que les préoccupations des industriels et du public rejoignent les travaux jusqu'alors occultés des plus geeks.

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Why aren't we logging into everywhere with public keys, if the technology is so old? Well, it's not because we didn't have blockchain technology before, but because decentralized identity was not the goal before. One of the most promising and new developments in recent years has been a renewed interest in building decentralized systems of all types. Many people are looking into building a system of decentralized identity and giving that control back to the users. (https://cmdli.dev/blog/blockchain/)

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Tandis que d'autres sont résolument pessimistes à l'instar de Molly White qui livre avec plusieurs autres personnes qui ont pignon sur rue dans le domaine un debunking d'un article du New York Times. Qu'on les juge militants, prosélytes, prophètes de malheurs ou frustrés de la crypto, les auteurs de cette analyse n'en restent pas chroniqueurs et scrutateurs assidus du web3 et de ses dérives.

Il est encore difficile de dessiner les contours de l'interopérabilité dans ce qui n'est encore qu'une ébauche de réseaux fédérés. On peut malgré tout constater que le FIATA agit en prescripteur, que l'IGP&I certifie des plateformes, que certaines d'entre elles s'emparent des travaux de l'UNCITRAL et que d'autres s'interfacent - comme c'est le cas pour edoxOnline qui s'interface avec Bolero et CargoDocs. Espérons que les fruits de cette émulation ne soient ni une émulsion qui aura tôt fait de retomber ni une accumulation de concepts creux qui nous écarteraient des vrais problèmes. Après avoir détaillé les missions du BL, se penchera-t-on sur l'émission du eBL ? Gageons que ce sera pour une prochaine fois…

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